Questa estate il Giappone accoglierà i giochi olimpici con l’ambizione di farne una vetrina della futura società ad idrogeno. Qualche settimana dopo, Toyota lancerà sui mercati una nuova versione della sua auto ad idrogeno, la Toyota Mirai. Un segnale che la mobilità del futuro si appoggerà sulle pile a combustibile? Guillaume Devauchelle, direttore dell’innovazione presso Valeo e membro dell’Accademia delle tecnologie, ha accettato di condividere il suo punto di vista sulla questione coi lettori di Futura.

Dopo la catastrofe di Fukushima, il Giappone ha fatto della tecnologia ad idrogeno una priorità assoluta per costruire sia le sue città che la mobilità del domani. Già più di 25.000 case sono attrezzate con una pila di questo combustibile per la propria alimentazione. E il Paese si è fissato come obiettivo da raggiungere 40.000 auto ad idrogeno in circolazione per questo anno 2020. Una cifra che spera di moltiplicare… per venti entro il 2030!

D – Il paesaggio della mobilità individuale è in piena rivoluzione…
R – In effetti, da lungo tempo l’auto a propulsione termica ha regnato nel mercato senza confronti. La sola scelta offerta all’automobilista era quella della benzina e del diesel. Il paesaggio della mobilità era allora standardizzato in modo estremo. Ma le cose si sono evolute. Oggi l’offerta si è allargata. Nel momento in cui l’auto termica perde parti di mercato, differenti soluzioni ibride, cioé al 100% elettriche, hanno progressivamente fatto la loro comparsa sulle nostre strade.

D – E l’auto ad idrogeno è una di queste…
R – E’ una tra queste. Niente di più, niente di meno. Perché è ormai il tempo perché caschi il paradigma dell’auto tuttofare. In materia di mobilità terrestre non esiste una soluzione unica. Non c’è una soluzione perfetta. Solo delle soluzioni che meglio si adattano agli usi e alle condizioni di vita di ogni automobilista.

D- Quali sono gli aspetti positivi dell’auto ad idrogeno?
R – L’auto ad idrogeno appartiene alla categoria di quelle elettriche. Il suo principale aspetto positivo è che ha un rapporto peso/potenza molto interessante. La sua autonomia, nell’ambito delle auto termiche, è tra 7 e 800 Km. Il “tempo di ricarica” è ugualmente comparabile a quello necessario per fare un pieno. E contrariamente alla batteria di un’auto elettrica, un serbatoio pieno di idrogeno non si scarica da solo. Inoltre, se l’idrogeno che un’auto consuma è prodotto attraverso l’elettrolisi dell’acqua a partire da una elettricità rinnovabile – cosa che attualmente, in media, non accade – può contribuire allo sforzo di riduzione delle emissioni di gas ad effetto serra.

D- Restano dei blocchi tecnologici da superare?
R- Possiamo ad esempio parlare del problema del serbatoio. L'idrogeno usato dalle auto ad idrogeno deve infatti essere compresso. Ed è quindi un serbatoio sotto 700 bar di pressione che deve essere protetto. Per quanto riguarda l'ossigeno necessario per il funzionamento della cella a combustibile, deve essere abbastanza puro. L'aria deve quindi essere filtrata, ma l'operazione oggi genera molto inquinamento acustico.

D – L’auto ad idrogeno rappresenta il futuro della mobilità individuale?
R - Non la penso così. Ma sarà interessante per alcuni automobilisti. Coloro che vivono nelle regioni calde, in particolare.

(Intervista di Nathalie Mayer, pubblicata su Futura-Tech del 01/02/2020)